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京深高鐵全程共9小時 時速超過波音737起飛
2012-08-27 12:52  來源: 光明網  
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  京港高鐵打通南北物流

  分流客運,提昇老線路貨運能力,專家稱其打通經濟“任督二脈”

  國家經典工程-京港高鐵之概述

  【開欄語】再過兩年,南水北調,即將實現。而中國巨型工程的詩意想象並未止步,均衡發展理論,以走出去的方式,融入國際。新修管道開始從俄羅斯運油,從中亞輸氣;新工程彰顯新理念。亞洲上空的北斗衛星,兩年後振翅的大飛機和開花結果的風能

  開發,均喻示中國在謀求創新和發展方式的轉變。它們如毛細血管,為中國經濟動脈輸血。十八大召開前夕,本報派出數十名記者,揭開工程神秘面紗。今起每周推出4個版“新龍脈”報道,聚焦國家重點工程,希望它們推動國家發展同時,亦造福百姓,成為中國經典。

  19分鍾意味著什麼?

  在北京,坐地鐵,從東單到惠新西街;若開車,遇上擁堵,也就兩根煙的工夫。

  而到今年年底,河北高碑店菜農清晨采摘的黃瓜,送上高鐵,運到北京西站,只需19分鍾。當它們擺上貨架,還能掛著露珠。

  高碑店距京86公裡,在過去,坐最快列車,也需1小時4分鍾。京石高鐵年底開通後,一切將變得不同。

  京石高鐵是京港線的首段,往南依次是,石武段、武廣段、廣深段和深港段。預計2014年,全線通車,屆時北京到香港,2240公裡的路程,僅需9小時。

  決勝1000公裡

  8月14日,高碑店東邊的玉米地中,京港高鐵的京石段正在施工。

  付剛(化名)是中鐵集團的技術工人,他曾很害怕坐火車:買票提前排長隊,“還不一定能買到,買到也可能是站票。”候車廳裡猶如趕集,等車等得腳發軟,上車則是人擠人。

  高鐵開通,他的火車恐懼癥被徹底治愈。“子彈頭”,軟沙發,網上訂票,候車不超過1小時,“列車以每小時320公裡奔馳,杯中的水,不起漣漪。”

  目前,京石段、石武段將進行調試,預計年底通車,加上已通車的武廣段和廣深段,北京到深圳的高鐵將迎來“大連通”。

  京港高鐵中,武廣段最先通車,亦是國內第一條高鐵。

  “它的建設為中國高鐵技術體系的形成打下了基礎。”許克亮說。許是鐵四院副總工程師、武廣客運專線總工程師。武廣線2003年3月底論證,2009年12月開通。

  相比於飛機,高鐵能決勝於1000公裡之內。

  武廣高鐵通車後,飛機航班為與高鐵競爭,開設從武漢到廣州的“空中巴士”,1小時一航班。但該優惠政策並沒維持多久。“坐飛機加上來回機場的時間,比不上高鐵便捷。”

  貫通“任督二脈”

  老武廣線是中國客運、貨運大動脈,亦是京廣全線最繁忙的路段。

  該區間段每年單向客流達3000萬人次,年貨運運輸量達4200萬噸,超過設計極限。每到春運高峰,京廣線必須停掉貨運,力保客運,但仍一票難求。

  率先開通武廣高鐵,即為動脈“減負”。高鐵分擔客運,老武廣線貨運力大大提高,年運量提昇到1億噸以上,打通了南北物流瓶頸。

  有專家表示,京港高鐵的開通,好比打通了中國經濟的“任督二脈”。

  它連接了中國七個大都市香港、深圳、廣州、長沙、武漢、鄭州、北京,連接環渤海經濟圈、中原經濟區、武漢都市圈、珠三角經濟區。

  高鐵連通後,南北產業將出現轉移。有專家分析,京港高鐵將對沿線城市圈的商貿、物流、旅游產生極大影響。如鄭州,地鐵與高鐵同步建設,拉動周邊房地產。

  8小時城市圈

  隨著京滬高鐵、京深高鐵、滬漢高鐵等陸續建成通車,中國“四縱四橫”高鐵網逐步形成。

  資料顯示,到"十二五"末,中國鐵路營業裡程將達12萬公裡以上,其中時速200公裡及以上的高速鐵路將達1.3萬公裡。從此,北京到全國大部分省會城市,都處在8小時城市圈內。

  相比之下,美國鐵路網拆了15萬公裡,剩下23萬公裡。而中國只有10萬多公裡,還不及美國拆掉的線路多。

  奧巴馬總統自嘆美國高鐵尚未起步,中國早已遠遠把美國甩在後面。


 

  “隱形的翅膀”讓列車貼地飛行

  接觸網輸送動力,長軌無縫銜接,特種鋼梁穩過黃河,無線指令控制自動運行;北京到香港約9小時

  國家經典工程-京港高鐵之揭秘

  京深高鐵,預計年底就全線貫通了。再至香港,便是京港高鐵。

  京港這條貫穿中國南北的客運大動脈,線路裡程最長,輻射范圍最廣,它將把中國南北的距離快速縮短。

  未來,這趟客運專線上的列車跑得有多快?在該線全面投入運營前,答案還待揭曉。以中國在部分已建成高鐵上使用車型來看,未來奔馳在該線上的列車絕對“快速”。

  年底京深高鐵貫通後,動力強大的動車機組,將用約9小時將乘客從深圳送到北京。其運輸密度可輕松達到每6分鍾一對列車。

  高鐵列車為什麼可以跑得這麼快?

  “把飛機翅膀拿掉,就是高鐵。”一名曾參與武廣客運專線設計的工程師說。

  武廣客專已投入運營近3年。它是京港高鐵的一個組成部分。

  京港高鐵貫穿南北,由京石、石武、武廣、廣深港客運專線組成。北京至深圳被稱為京深高鐵,預計在年底貫通。

  京港高鐵測試時速350公裡。據報道,6月30日石武客專鄭州至許昌段試跑,最高時速385公裡。

  波音737起飛時速大約320公裡,因此有人將高鐵稱為“沒有翅膀的飛機”。

  沒有翅膀的飛機,會將香港與北京的鐵路距離,由20多個小時縮短到約9個小時。

  動力

  “高壓電”輸送能量

  要跑得快,必須有強大的力量。高鐵動車組,便有著強大的動力。

  與普通列車的動力在車頭或車尾不同,當前的動車技術是將動力裝置分散配置在動車組不同部位。或高速動車組中全部為動力車,或動力車與無動力拖車分散配置,實現較大牽引力。

  據介紹,目前16節車廂編組的CRH380A型列車,整車牽引功率21560千瓦,相當於154臺2.8L排量的奧迪A6最大輸出功率之和。

  今後,京港高鐵將使用一套電壓達2.75萬伏的高精度供電接觸網,為列車提供動力。它的電壓是民用電的100多倍。

  由安裝在車頂沿著高壓線滑動的裝置,電流進入到列車車載變壓器、變流器,驅動車底轉向架上安裝的數十臺電動機。

  正是這數十顆“心髒”,源源不斷輸送給列車飛奔的能量。

  軌道

  長鋼軌鋪在硬路基

  精密的軌道,也是實現高速運行的重要因素之一。

  京港高鐵軌道上,不再有普通鐵軌上散碎的石子。軌道被混凝土澆築成一個牢固的整體。

  “列車以350公裡時速前行時,飛濺的碎石可能對車身構成極大危險。”中鐵建電氣化局集團河南段項目總工程師馮大立說。

  高鐵鋪軌也有講究。

  普通鐵路鋪軌,是用25米長的鋼軌焊成100米鋼軌。當列車行駛在焊接點上,會發出聲音,焊接點越多,聲音越頻繁。

  武廣客專全部采用100米長的鋼軌,然後焊接成500米長。接頭處,采用無縫焊接工藝,並打磨降噪。

  據參與的工程師介紹,每隔500米纔有一個無縫接頭,看起來像一根一樣。“因此更快、更安靜也更安全。”

  高鐵線路,還要求路基特別堅固,“不怕壓”。

  夯實路基時,采用不容易沈陷的AB級土質,再加上混凝土碾壓,固化後,用鎬都刨不動。1000多噸的運輸車不會在路基上留下印痕。軌道便鋪設在這層路基上。

  過河

  特種鋼梁跨黃河

  堅固的路基和鐵軌,如何跨越黃河?

  在京港高鐵的石武客專部分,鄭州黃河公鐵兩用橋的建成,創造了世界紀錄。

  據介紹,它是迄今世界上最長的公鐵合建橋梁,長度9177米,橋上火車時速350公裡,創下世界特大型橋梁通行速度新紀錄。

  這樣的大橋,秘訣之一是鋼梁結構。

  “鳥巢的鋼結構夠好吧,這鋼梁結構比鳥巢的還好。”時任鄭州黃河公鐵兩用橋建設指揮部指揮長趙國利曾告訴媒體。它使用了4萬噸“特種鋼板”,這種鋼受撞擊不變形。

  這樣的鋼梁,如何在黃河上架起?

  按傳統方式,先搭水上臨時支架,然後通過支架架設。但搭建和拆除支架,都會造成污染。

  鄭州黃河公鐵兩用橋的建設中,施工者們采用了整體頂推架梁的方法。在黃河汛期前搶建出大橋所有橋墩,將鋼梁在地面拼裝好,然後將鋼梁同步頂推到橋墩上。

  8月15日,記者在鄭州黃河公鐵兩用橋鋼軌沿線,看到釘滿了密密麻麻的釘子。

  這些是減震釘,能降噪減震,確保列車通過時,橋面不發生晃動。

  自動化

  G網無線“導航”

  當列車時速超過200公裡時,肉眼已不能保證正確識別鐵軌邊的紅綠燈等地面信號。

  時速300多公裡,火車怎麼開?高鐵使用了“導航儀”:G網。

  GSM-R是鐵路專用移動數字通信,簡稱G網。基於G網的無線自動閉塞系統,替代了信號燈,對列車進行實時自動控制。

  對於列車這個“軀體”來說,G網相當於“神經中樞”,負責傳遞執行來自“大腦”列控中心的各項指令,並向“大腦”反饋信息。

  軌道上的檢測電路,鐵軌下數量龐大的應答器,以及通信光纜,構成G網的神經脈絡。“神經元”,則是一個個高聳的基站信號塔。

  測試中的石武客專,每隔2.5公裡左右,能看到一座約15層樓高的鐵塔。這些便是G網基站信號塔。

  按發射半徑,相鄰基站間重疊覆蓋信號,消除盲區。

  每一毫秒,通過信號塔,列車發出含有列車位置、速度等信息的無線信號,傳輸到地面控制中心。地面控制中心再通過信號塔,不間斷向列車發出指令,從而實現對列車的實時控制。

  基於G網的自動控制系統,如同給列車裝上了隱形的翅膀,使它能夠貼地安全飛行。

  張毅曾跑出“鄭西高鐵第一速”。資料圖片

  8月15日,鄭州黃河公鐵兩用橋上,一名工作人員在做測量。

  8月15日,已裝修收尾的高鐵鄭州東站候車大廳。

  8月15日,高鐵鄭州東站站臺,工人正在施工。

  探路者

  國家經典工程-京港高鐵之目擊

  張毅正在“探路”石武高鐵。

  從2012年6月份開始,他承擔了石武高鐵試驗運行的部分任務,駕駛火車往返於河南安陽和漯河之間。石武高鐵是京港客運專線的組成部分,6月底開始進入調試階段。

  張毅是鄭州鐵路局鄭州段一名動車組司機。在鄭州鐵路局,他身上有很多“第一”。

  第一個開動車組列車,第一個開動客專動車組列車。他還跑出過“鄭西高鐵第一速”394.2公裡/小時。

  在鄭州鐵路局鄭州段,大約有170名動車司機,平均年齡約35歲。都是經過考試和選拔走上崗位。

  38歲的張毅,幾乎趕上了中國鐵路大發展的每個歷史性時刻。

  他考上火車司機的1996年,是為翌年第一次鐵路大提速的預備之年。鐵路系統不僅要預備更快的速度、更多火車,還要預備充足的司機。

  1996年12月份,張毅第一次駕駛火車,一列從鄭州到徐州的綠皮車。“一想到一列火車就我一個人開走了,有點緊張。”

  到2006年,當政府要培訓一批動車組司機時,張毅的技術已相當成熟。這是第六次鐵路大提速的前夕。2007年4月18日,第六次大提速大幕拉開,鄭州鐵路局第一趟動車組由張毅開行。這次提速,時速200公裡的動車組列車出現。

  2009年7月,鄭西高鐵聯調聯試,張毅駕駛的列車在澠池到洛陽段誕生了394.2公裡的時速。

  在張毅的感覺裡,火車不只是越來越快,“舒適、安全和快速,是我能感受到的最大的變化。”

作者:  編輯: 袁芳 發表評論
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